本文摘要：【概要】通过引入跨国技术，产生样板效应、联系效应以及培训效应，国内汽车企业的产品质量和技术水平广泛获得了提升，并在一定程度上构建了自主创新。

【概要】通过引入跨国技术，产生样板效应、联系效应以及培训效应，国内汽车企业的产品质量和技术水平广泛获得了提升，并在一定程度上构建了自主创新。然而由于跨国公司的技术掌控、行业管制、不公平的外资政策、产权制度缺失等因素使得汽车行业全然倚赖国际技术蔓延难以获得持续的技术变革。本文针对以上问题明确提出了适当的政策建议。

　　【关键词】技术蔓延 自主创新 技术倚赖 　　 　　一、跨国公司对本土汽车企业的技术蔓延 　　 　　中国汽车产业就是指国外整体重制汽车制造厂开始跟上的。在第一汽车制造厂的修建过程中，前苏联专家分担了主要任务，苏联还向中国获取了80%的成套设备，派遣专家展开现场技术指导。

改革开放初期，中国汽车产业总体技术水平比国际水平领先约20-25年，零部件技术力量薄弱，被迫政府和企业自由选择了技术引进。从80年代中后期开始，外国必要投资沦为技术引进的主要方式。在此后近20多年里，中国汽车产业通过必要利用外资，先后引入国外技术300余项，引入车型牵涉到除中型载货车以外的完全所有车型。

与此同时，10余家汽车产业的重点企业还通过必要引进外资展开了技术改造。在跨国汽车公司转入之前，我国的汽车产业主要以生产卡车居多，轿车数量较少、比重较低。随着汽车产业的发展，这一状况早已获得显然提高。

通过跨国公司引进技术的样板效应、联系效应以及培训效应，国内汽车企业的产品质量广泛获得了提升。　　1、样板效应 　　从该效应看，跨国汽车公司的转入和发展为国内汽车企业获取了仿效的机会和有可能。跨国公司子公司具备强劲的技术较为优势，它的转入给东道国企业带给了极大的竞争压力，促成它们强化研发投放、改良生产工艺，从而一定程度上强化自身的竞争力。另外，跨国公司子公司的先进设备技术也给当地企业带给了仿效的对象。

东道国企业可以对其产品展开“逆向工程”的研究与研发，通过“干中学”超过经验与能力的累积，从而取得技术阻塞的效应。吉利的第一款车“豪情”正是通过仿效夏利的车身和底盘，使用天津丰田发动机公司为夏利设施的四缸发动机而构成。通过改进，排量1.3L的吉利MR479发动机与丰田8A发动机无论是功率扭矩、压缩比还是发动机结构都完全相同。

正是通过对丰田8A发动机实行的逆向工程，吉利对发动机的解读有了相当大程度的提升，为后来通过不断扩大缸径、减小行程的手段来增大排量、提升动力获取了有可能。为了进一步提高发动机性能，吉利在MR479发动机的基础上研发了1.5LMR479QA和1.6L的481发动机，都是通过增大行程来提升发动机扭力输入，减少功率和扭矩，而成本完全没减少。

由此可见，正是通过对丰田发动机实行的反求工程，使吉利公司的技术水平获得了很大提高。　　 2、联系效应 　　随着我国轿车零部件的发展和质量的提升，国外跨国企业开始在中国创建零部件全球采购中心。

全球知名汽车制造商，如标准化、丰田、福特、克莱斯勒、飞驰、大众、奥迪、雷诺等都在我国合资创建了整车生产厂。例如，福特公司2002年4月在上海创建了采购中心。东风与日产合作中，日产允诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供货商划入其全球订购体系。

除了整车企业，全球规模仅次于的汽车零部件供应商德尔福公司继在上海浦东正式成立了中国总部和5家生产企业后，又投资创建其在中国的首家全球研发中心，总投资多达5000万美元。2002年沃尔沃公司要求其亚洲地区的总部设于中国，这意味著沃尔沃公司在亚洲将遥相呼应中国发展。

2002年底，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国企业取得在上海成立地区总部的认定书。2004年，通用汽车亚太区总部也从新加坡迁到中国上海。　　3、人员流动效应 　　合资或外资汽车企业与内资企业之间的人员流动是FDI技术阻塞的最重要机制。奇瑞汽车的现任董事长尹同耀就来自于一汽大众，并且作为一汽大众车间主任曾多次到德国拒绝接受培训。

尹同耀除了把捷达的底盘技术带回奇瑞，在业内也以擅长于“挖人”闻名。名门一汽的尹同耀对一汽和二汽专家队伍的“游说”可谓了奇瑞研发体系的基础。此外，作为研发奇瑞 QQ、东方之子等车型的佳景公司研发团队大多来自于东风技术中心，并在此前已完成了对东风雪铁龙爱丽舍车型的研发。

可以辨别，正是由于在东风汽车的工作经历使得佳景的研发团队可行性掌控了车型研发的基本知识和理念，而对爱丽舍的研发又使其累积了宝贵的研发经验，而这也正是奇瑞所缺乏和重视的。　　 　　二、诱导跨国公司技术蔓延的主要因素 　　 　　 1、跨国公司本身的技术掌控 　　跨国公司采行自由选择合作伙伴和原作研发分工两种方式实行技术掌控。

　　第一，基于研发分工原作的技术掌控。跨国公司采行“研发分工”策略展开技术掌控，即在华外资企业的研发机构主要是符合市场研发与占据的必须，而不是展开基础性的和原创性的创新型研究；而基础性和原创性的研究大都放到外资企业或跨国公司的母国展开。

例如，东风成立了乘用车研发中心，但合资外方日产公司回应成立研发中心的目的在于研究将日产车型全盘如出一辙到国内后的生产及设施的国产化问题，最少再行根据国内的必须展开一定的适应性改良研发。　　第二，基于合作伙伴自由选择的技术掌控。例如日本铃木汽车公司分别正式成立长安铃木和昌河铃木两家合资公司，由昌河铃木生产面包车，长安铃木生产经济型轿车，并誓约长安不能与铃木合作生产轿车。在长安与福特正式成立长安福特合资公司之后，铃木很快改变战略，向昌河铃木获取轿车车型，并考虑到将昌河铃木的合资提高到与昌河集团全面合资的层次，以构建发展焦点移往。

　　第三，“技术引进—技术掌控—技术倚赖”的恶性循环。跨国公司通过大规模投放展开技术标准的研发和制订，并在全球范围内普遍实行，牢牢地掌控着产业发展的方向。在合资汽车公司，由于外方掌控着零部件设施权，因此在产品国产化过程中，往往规定为整车设施的中国供应商企业必需通过外方母公司的证书。

对于转入合资企业设施的中方零部件企业产品，往往拒绝对其产品展开检测和证书，拒绝申请人设施的中方零部件企业必需把产品送往外方母公司零部件厂检验，并借此缴纳高额的检测和证书费用。外方为了取得检验合格证，除了在检测过程中要缴纳高额的费用以外，检测所须要的时间也往往令其中方企业无法等候。　　 2、行业管制 　　由于中国汽车产业技术水平领先，因此仍然被当成愚蠢产业，受到中国政府最严苛的维护。其管制主要展现出在三个方面：第一，通过生产贸易壁垒，为中国汽车企业夺得提高技术水平的时间；第二，通过引入跨国汽车企业的先进设备技术，为中国汽车企业建构技术自学的条件；第三，通过国内行业转入壁垒，通过政策弯曲扶植少数几个大型汽车企业，使其在生产规模上相似或超过汽车行业的经济产量，以提高中国汽车产业的整体竞争力。

维护的结果是对在位者的维护和对有可能转入者的容许。受保护的企业长年占有独占地位，使中国汽车市场保持低价格水平，使生产率较低的中国汽车产业依然需要大量盈利。在政策维护下的中国汽车企业享用着市场需求收缩带给的高额利润，显然须考虑到创意或自主创新的问题。

　　 3、外资政策 　　中国政府为了更有国外投资所采行的优惠政策，在客观上造成了汽车产业合资企业与自律品牌企业之间的税收不公平，而后者才是是目前中国汽车产业自主创新的主力。除此以外，中国政府对于汽车产业的“关怀”更好地集中于在几家大型国有企业上。从项目立项、必要投资、技术引进、财税弯曲、银行贷款、公开发行股票融资到政府出面与外商接洽合资、政府订购等等，都给与很多的优惠政策。

而在近年来获得显著成绩的民营汽车企业则很难获得政府的倾斜政策和国有商业银行的金融反对。相当严重弯曲的产业政策既使国有汽车企业的生存环境过分良好而失去了自主创新的动力，也使得民营汽车企业的生存条件好转，无法展开持续的技术创新。

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